Gravadores revelam uma sequência de alertas antes do pouso
A gravação da cabine do Boeing 767 em Miami acrescenta novos elementos à investigação do acidente. Um alerta sobre velocidade surge dentro da cabine. Depois vêm avisos de razão de descida, terreno e altura. O avião continua descendo. Pouco mais de um minuto depois, toca a pista — e uma tentativa de arremetida ainda aparece nos dados.
A nova atualização divulgada pelo National Transportation Safety Board (NTSB) permite reconstruir os momentos finais do voo 7598 da 21 Air, que sofreu uma excursão de pista no Aeroporto Internacional de Miami em 6 de setembro de 2026.
Os dados são preliminares, mas revelam uma sequência que começa a chamar atenção 1 minuto e 42 segundos antes do fim da gravação da cabine.
A 1min42s do fim: “rápido demais”
A tripulação preparava o Boeing 767-33A cargueiro para pousar na pista 30 de Miami.
Segundo o NTSB, faltando aproximadamente 1min42s para o fim da gravação do CVR, um dos pilotos pediu flaps 20.
É nesse momento que aparece uma informação importante.
O outro piloto alertou que o avião estava rápido demais.
O NTSB afirma que esse piloto continuou fazendo comentários sobre o excesso de velocidade durante o restante da gravação. Segundo os investigadores, não houve uma resposta verbal consistente aos comentários sobre a velocidade.
Dezenove segundos depois, a gravação registra sons compatíveis com a desconexão do piloto automático.
Restavam 1min23s.
Os avisos começam a se suceder
A 1min12s, o sistema anuncia:
“One thousand.”
É a indicação eletrônica de 1.000 pés.
Oito segundos depois, surge outro alerta:
“Sink rate, sink rate.”
O aviso chama atenção para uma razão de descida elevada.
A sequência continua rapidamente.
Faltando 58 segundos, o sistema anuncia “five hundred” (quinhentos pés).
Um segundo depois:
“Sink rate, sink rate.” (razão de descida elevada)
Três segundos depois:
“One hundred.” (cem pés)
E, aos 50 segundos, vem:
“Minimums.” (mínimos)
Nesse momento, porém, a sequência de alertas ainda estava longe de terminar.
“Too low terrain” quatro vezes
Aos 48 segundos para o fim da gravação, o sistema do Boeing 767 emite um alerta particularmente importante:
“Too low terrain.” (muito baixo, terreno)
Segundo o NTSB, a mensagem foi anunciada quatro vezes.
Sete segundos depois, um dos pilotos pediu flaps 30.
Restavam apenas 41 segundos.
Aos 40 segundos, o sistema anuncia:
“Forty.” (quarenta pés)
Um segundo depois, novamente:
“Too low terrain.” (muito baixo, terreno)
Aos 36 segundos:
“Ten.” (dez pés)
Então, cinco segundos mais tarde, o CVR registra um som semelhante ao toque do Boeing 767 na pista.
Restavam 31 segundos de gravação.
O 767 toca a pista a 158 nós
É nesse ponto que os dados do gravador de voo ajudam a completar o que estava acontecendo.
Embora NTSB ressalte que os relógios do CVR e do FDR ainda não foram sincronizados com precisão, o gravador de dados mostra que o trem de pouso do nariz e o trem principal direito tocaram a pista com velocidade em relação ao solo de 158 nós (cerca de 293 km/h)
O avião, porém, ainda não estava completamente apoiado (Todas as rodas na pista).
Sete segundos depois, a 146 nós (cerca de 270 km/h), os freios foram aplicados.
Somente 11 segundos depois do primeiro toque, o trem principal esquerdo (que estava suspenso) finalmente tocou a pista.
A velocidade ainda era de 134 nós (cerca de 248 km/h).
E então acontece uma das partes mais intrigantes da sequência.
Uma tentativa de arremetida depois do toque
A aproximadamente 120 nós (cerca de 222 km/h), os freios foram liberados e as manetes avançaram para uma posição compatível com potência de arremetida.
O CVR (gravador de voz da cabine), registra, nesse mesmo período aproximado, um dos pilotos pedindo um go-around (arremetida)
Era uma tentativa de voltar a voar depois de o Boeing já ter tocado a pista?
Os dados mostram a ação, mas a investigação ainda precisa determinar exatamente o que aconteceu dentro da cabine e quais eram as intenções da tripulação.
Quatro segundos depois, as manetes voltaram para idle (potência reduzida/marcha lenta).
Os freios foram novamente aplicados.
A velocidade era de aproximadamente 117 nós (cerca de 217 km/h).
A tentativa de arremetida não prosseguiu.
Sem speed brakes e sem reversores
Outro dado divulgado pelo NTSB acrescenta uma questão importante à investigação.
Até o fim da gravação do FDR (gravador de dados de voo), não há indicação de que os speed brakes (freios aerodinâmicos) ou os reversores dos motores tenham sido acionados.
Esses sistemas estão diretamente relacionados à desaceleração da aeronave após o pouso, mas a investigação ainda deverá esclarecer por que não aparecem como acionados nos dados registrados.
Aos dez segundos para o término do CVR, a gravação registra sons semelhantes ao Boeing deixando a superfície pavimentada.
O voo 7598 ultrapassou o final da pista 30 e saiu da área do aeroporto.
Segundo as autoridades, o avião percorreu aproximadamente 1.300 pés (400 metros), além do fim da pista antes de atingir a região da via próxima ao aeroporto.
A pergunta que os gravadores ainda não respondem
Os dados permitem saber muito mais sobre o que aconteceu, mas ainda não explicam por que aconteceu.
Por que a aproximação continuou depois do primeiro alerta sobre excesso de velocidade?
Por que os sucessivos avisos de “sink rate” e “too low terrain” não resultaram em uma arremetida antes do pouso?
E por que uma ação compatível com uma arremetida aparece somente depois que a aeronave já havia tocado a pista?
Essas respostas ainda não existem.
O próprio NTSB ressalta que as informações divulgadas são preliminares e estão sujeitas a alterações. O órgão ainda reunirá o grupo responsável pela análise do CVR para revisar a gravação e produzir a transcrição escrita.
Portanto, os 102 segundos reconstruídos pelos gravadores não determinam, neste momento, responsabilidade ou causa provável do acidente.
Mas revelam uma sequência que agora estará no centro da investigação: um Boeing 767 aparentemente rápido na aproximação, sucessivos alertas automáticos, um pouso incomum e uma tentativa de arremetida quando a aeronave já estava sobre a pista.
