Táxi aéreo pago pelo contribuinte: para autoridades em Brasília, jatinhos da FAB funcionam dessa forma. A percepção cresce porque os números de 2025 chamam atenção e, ainda assim, o padrão de uso não muda. Essa percepção não surge por exagero retórico. Pelo contrário, ela nasce da leitura fria dos números e da ausência de mudança prática depois que a imprensa expôs os dados. Além disso, o debate sobre jatinhos da FAB como táxi aéreo pago pelo contribuinte ganhou força porque a divulgação dos dados não mudou o padrão de uso.
Em 2025, os jatinhos da Força Aérea Brasileira (FAB) realizaram 1.145 viagens para transportar ministros de Estado e os presidentes dos três Poderes. A Gazeta do Povo publicou o levantamento em coluna assinada pelo jornalista Lúcio Vaz, com base em registros oficiais. Os números circularam, a repercussão aconteceu e, ainda assim, o padrão de uso permaneceu, são mais de 3 viagens por dia, durante o ano todo, por 365 dias.
Os números são públicos, mas a rotina segue
O volume de viagens chama atenção. Ainda assim, o que pesa de verdade é a repetição. Afinal, quando dados desse tamanho aparecem com clareza e nada muda, o problema deixa de ser transparência. Ele passa a ser limite.
Além disso, a constância transforma o excepcional em normal. O que deveria ser pontual vira prática recorrente. Assim, a aeronave oficial deixa de atender situações específicas e passa a operar como solução automática para deslocamentos de autoridades em Brasília.
Por isso, a revolta não nasce da manchete. Ela nasce da constatação de que a exposição não gera consequência. Além disso, o país assiste à consolidação de um táxi aéreo pago pelo contribuinte, mesmo depois que os registros vieram a público.
Quem mais usou os jatinhos da FAB em 2025
O levantamento divulgado pela Gazeta do Povo também aponta quem mais utilizou as aeronaves. O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, liderou com 122 viagens em 2025. Em seguida, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, somou 113 voos, com destaque para deslocamentos frequentes entre Brasília e João Pessoa, seu reduto político.
Na mesma linha, a Presidência do Supremo Tribunal Federal (STF) registrou 99 viagens. Já o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, realizou 56 voos, muitos deles para Macapá, também sua base política.
Esses dados não provam ilegalidade por si só. No entanto, eles reforçam a percepção de uso intensivo e concentrado, principalmente em rotas repetidas, o que enfraquece a ideia de excepcionalidade.
Baixa ocupação reforça a lógica do sob demanda
Outro elemento amplia o incômodo: a baixa ocupação em parte das viagens. O levantamento aponta 284 voos com até três passageiros. Além disso, os registros incluem voos com apenas um passageiro, inclusive em trechos como Brasília–São Paulo, classificados como “à disposição do Ministério da Defesa”.
Quando isso ocorre de forma isolada, a explicação operacional pode existir. Por outro lado, quando a prática se repete ao longo do ano, a lógica muda. A aeronave deixa de cumprir missão institucional ampla e passa a atender conveniência individual.
Assim, a crítica ganha corpo porque o padrão se aproxima cada vez mais de um transporte aéreo sob demanda, pago integralmente pelo contribuinte.
Quando tudo vira questão de Estado, o debate perde o chão
Nesse ponto, o debate se torna inevitável. Em que momento assistir à final de um campeonato de futebol passou a ser tratado como agenda institucional? Da mesma forma, por qual razão viagens para fóruns jurídicos no exterior se tornaram prioridade logística para autoridades que não atuam na área jurídica?
Também é legítimo questionar deslocamentos para eventos privados, encontros restritos ou viagens de lazer. Mesmo quando a imprensa noticia episódios desse tipo ao longo dos anos, o sistema raramente produz explicações convincentes nem revisa critérios.
Quando qualquer deslocamento recebe a etiqueta de “agenda oficial”, o conceito perde força. Além disso, o uso recorrente da estrutura pública passa a soar como direito adquirido.
A certeza de impunidade alimenta o abuso
Outro fator intensifica a revolta: a sensação de que nada acontecerá. A imprensa divulga. As críticas surgem. Depois disso, o tempo passa e a máquina segue igual.
Não aparecem limites objetivos, nem surgem revisões consistentes. Tampouco se vê prestação de contas clara. Em consequência, o ambiente fica perfeito para a banalização, porque o abuso não assusta, nem cessa, quando a consequência nunca chega.
Assim, o problema deixa de ser apenas operacional e passa a ser institucional.
E os voos que salvam vidas, onde entram nessa conta?
Aqui entra uma comparação necessária. Quantos voos a FAB realizou em 2025 para missões humanitárias, transporte de órgãos ou apoio médico emergencial? Registros oficiais indicam que essas missões existiram. No entanto, nada sugere que o volume chegue próximo do total de viagens destinadas à cúpula de Brasília.
Se o número foi baixo, a pergunta é direta: faltou demanda ou faltou aeronave disponível? Se houve várias missões, então por que elas raramente ganham o mesmo destaque no debate público?
Essa comparação não desmerece agenda institucional. Pelo contrário, ela expõe uma desproporção de prioridades que o país precisa discutir com seriedade.
A crítica não é à FAB, mas ao uso que fazem dela
É fundamental separar as coisas. A Força Aérea Brasileira não é o problema. A FAB executa missões estratégicas, humanitárias e de defesa nacional com competência, mesmo com restrições orçamentárias.
O problema está no uso político e conveniente da estrutura. Quando aeronaves militares passam a operar como meio de transporte personalizado para autoridades, a missão institucional se distorce.
Quando o abuso vira paisagem, o país perde o freio
Talvez o aspecto mais grave seja a normalização. Se tudo vira justificável, então nada vira questionável. Se ninguém responde, o sistema aprende que pode avançar mais um pouco.
A revolta não nasce do desconhecimento. Ela nasce da constatação de que o país sabe, vê, registra e aceita. Sem critério claro e sem consequência prática, o táxi aéreo pago pelo contribuinte vira paisagem e alimenta a sensação de privilégio permanente.
Por fim, a pergunta permanece no ar: até quando o céu seguirá exclusivo para poucos, pago por todos?
