Essa manobra impressiona demais ao púbico que assiste a FUMAÇA.

Desfolhado com cruzamento

Alguém me pediu pra falar dessa manobra, então lá vai.

Essa manobra impressiona demais o público e é um misto de algumas acrobacias aéreas clássicas.

Simples, quando a gente fala num três quartos de looping, seguindo de um voo rasante, emendado num retournement e finalizado com outro voo baixo.

Complexa, quando a gente coloca seis aviões pra fazer isso, finalizando com o encontro dessas máquinas num mesmo ponto.

Não existe nenhuma outra manobra em que o grau de confiança mútua seja tão elevado.

O líder inicia a manobra sem fumaça, com os seis aviões em formatura Delta e acelera num voo picado. Olhando de relance o velocímetro, um ala vai ver que o ponteiro está quase invadindo a área amarela, ou seja, está quase tocando os 250 nós – mais de 450 km/h. A distância entre os aviões não é muito maior que dois metros.

O ala não precisa olhar para o instrumento para checar a velocidade. Primeiro que esse detalhe não importa, é de responsabilidade do líder operar dentro dos limites, depois, o piloto “sente” essa velocidade nas reações do avião, que fica mais arisco. Ele trabalha a manete de potência lá na frente. O motor parece que está esgoelando e dá pra ouvir o zunido do ar que vai ficando mais agudo na medida em que o Tucano aumenta a velocidade.

A essa velocidade, os comandos ficam muito sensíveis, qualquer movimento mais amplo fará o Tucano mexer na posição mais do que o previsto. A tensão da alta velocidade só é quebrada pela voz tranquila do líder, que pelo rádio informa que vai começar a puxada do looping.

Os cinco alas iniciam os toques de cabrada no compensador do profundor, o que vai facilitar a puxada de aproximadamente três G, necessária para o líder fazer o looping.

Toda a formação sobe num conjunto harmônico. A força G começa a atuar, conforme o líder inicia a cabrada para os três quartos de looping, o ponteiro do gesímetro move-se passando de um para dois, três, podendo chegar a quase quatro G. O peso do corpo do piloto passa a ser multiplicado pelo número de Gs. A tendência do sangue é descer para para as pernas. Hora de todos comprimirem o abdômen pra diminuir esse fluxo de sangue pra baixo.

A regra para o uso do motor é bem simples: na descida, o avião do líder embala mais rápido que os demais, por isso todos têm que trabalhar mais “quente” de motor. Na subida, o avião do líder desacelara mais rápido que os alas, obrigando os alas a trabalharem com o motor mais atrás.

A partir daí, o voo ficou fácil, o próximo passo é manter o avião coordenado usando os pedais convenientemente. A regra para isso também não é complicada: nas altas velocidades, usa-se pedal direito, nas baixas, pedal esquerdo. Para evitar que grandes amplitudes de pedal fossem usadas, o que dificultaria em muito a pilotagem, a Embraer instalou o motor ligeiramente desalinhado para a direita. É claro que não dá para ficar o tempo todo olhando o indicador de curvas e derrapagem. O piloto acaba “sentindo” com seu próprio corpo, se o avião está coordenado ou não.

O líder, obviamente não pode voar com o motor a plena potência, caso contrário o voo na ala seria impossível. Ele usa uma margem de folga suficiente para que todos trabalhem o motor e tenham condições de permanecer em posição. Em algumas situações é o próprio líder quem varia a potência para não comprometer a manobra.

Uns oito a dez por cento de folga no motor é mais do que o suficiente para que os cinco alas de uma formação em delta mantenham a posição cravada num looping.

Com o início da puxada, a visão periférica do piloto percebe o mundo começar a virar de cabeça para baixo. Se tomarmos o avião por referência no looping, o planeta faz um giro completo em torno do avião. A sensação de ver o mundo girando é algo que vale a pena ser vivido. Mais marcante ainda é a sensação de sentir o corpo pesar 3 ou 4 vezes mais, em função do aumento da carga G. O suficiente para a máscara que não estivesse bem ajustada escorregar no rosto sempre suado. O simples movimento do braço nessa condição de G requer um esforço muito grande.
Chegando ao topo do looping, o piloto passa a trocar o pedal para manter o voo coordenado e começa a “roubar” na posição, ou seja, tem que levar o avião um pouco mais para frente para garantir que a posição seja mantida quando o líder começar a descer.

Nessa manobra específica, o Desfolhado com Cruzamento, a Esquadrilha não completa o looping, faz apenas três quartos dele. Quando os aviões estiverem apontando diretamente para o chão, num ponto que o líder toma por referência, ele fala pelo rádio:

– Desfolhado, com fumaça, já! Cem por cento.

Todos ligam o dispositivo de fumaça dos seus aviões, localizado no manche, e aceleram os 750 cavalos dos motores dos Tucano, saindo cada um para um lado numa distância angular entre os aviões em torno dos 30 graus.

Cada piloto leva sua manete de potência toda à frente. Vai até sentir o batente com a mão esquerda. É possível ouvir o som dos metais se encostando, indicando que não há mais curso disponível. Para trás fica somente o rastro de fumaça no céu. O desenho lembra a Catedral de Brasília, projetada pelo arquiteto Oscar Niemeyer.

Os Tucanos se afastam, cada um para o seu lado.

A concentração é total. Na parte mais baixa da manobra o líder comanda “fumaça fora, já!” e inicia a recuperação, puxando mais um punhado de G, ao mesmo tempo em que informa a velocidade máxima atingida.

Nariz em cima, todos, cada um num canto diferente do céu, buscam um ângulo de subida de 45 graus e permanecem atentos ao que o líder anuncia pelo rádio. Na verdade, nesse momento, ele não faz nada além de narrar o que ele próprio está fazendo com seu avião.

– Cem nós, giro já! Puxada, com fumaça, já! Noventa por cento.

Indicando que está fazendo um retournement, ou seja, depois de subirem para pouco menos de 2000 pés, cada piloto gira o seu avião buscando momentaneamente o voo de dorso e puxam o manche até se estabilizarem num voo rasante, rente ao chão.

Nesse momento cada piloto tem algumas coisas importantes a fazer.

O líder deve apontar seu avião para o ponto de referência onde fez o desfolhado.

Cada um dos alas deve encontrar seu avião de referência e fazer as correções necessárias para chegar junto ao ponto escolhido pelo líder, levando em consideração diversos fatores, como: direção e velocidade do vento, velocidade máxima atingida na recuperação, altura e velocidade atingidas.

O líder ainda dá a dica da direção do vento:

– O vento está de cauda para o três no cruzamento.

Cada piloto avalia se vai chegar antes ou depois do líder no ponto de encontro e corrige a potência para aquilo que julgar necessário.

Finalmente o cruzamento. No céu estão seis aviões a cerca de 400 km/h. Cada um vindo de uma direção diferente. Todos voando para o mesmo ponto.

A visão de cada um deles são os faróis dos aviões que estão à sua frente e o rastro de fumaça.

Mas o foco de cada piloto é o avião que é sua referência.

Cada piloto tem que confiar que os outros cinco estão fazendo exatamente como foi treinado. Cada um tem que cumprir estritamente seu papel. Mais do que comprometer a beleza da manobra, um erro ou uma desatenção pode determinar sérias conseqüências.

Tudo tem que funcionar perfeitamente e cada um deles sabe exatamente de sua responsabilidade.

O número dois passa logo abaixo do líder. O três, por baixo do dois. O quatro ao lado do líder. O cinco ao lado do dois e o seis ao lado do três. Tudo pertinho, sem bater. Simples assim.

A distância vertical talvez em torno dos dez metros. A lateral talvez um pouco menor que isso.

Tudo no olhômetro.

Abraço

Flemming 

Coletivo prá cima. Cíclico a frente. 

Piloto de Helicóptero Ruy Flemming, Coronel Aviador da Reserva da Força Aérea Brasileira.

Formou-se na Academia da Força Aérea Brasileira – AFA
Piloto do 1º Esquadrão de Instrução Aérea da AFA – 1º EIA, das Aeronaves T-25 e T-27 Tucano, formando centenas de Pilotos Militares na Academia
Piloto de Helicóptero Bell UH-1H do 2º/10º Gav – Busca e Salvamento – SAR –
Piloto da Esquadrilha da Fumaça entre os anos de 1992 e 1995 como #3 Ala Esquerda e #7 Isolado
Piloto de Helicótpero Agusta 109
Ex-Diretor da ABRAPHE – Associação de Brasileira de Pilotos de Helicópteros –
Autorizou transcrever seus artigos, causos, dicas e curiosidades aeronáutica de asa fixa ou rotativa. Para acompanhar o Aviador Ruy Flemming nas redes sociais, acesse o link a seguir RUY FLEMMING NO AR