Na proa de Corumbá-MS, voando o Capetinha EMB 120 Brasília / Aviador José Passarelli

EMB 120 Brasília. O Capetinha do Céu.

Na proa de Corumbá-MS voando no Capetinha

Amigo que se formou comigo em engenharia em São Paulo na década de 1970, seu pai foi presidente do São Paulo FC e sua família tem empresa aérea de aviação cuja base é São Paulo me liga e diz: – Passarelli? Tudo bem? Continua gostando de avião? Você ainda é maluco como nos tempos de escola de engenharia? Rsrsrs…Escuta aqui…! Estou indo até Corumbá para ver uma fazenda na região do Pantanal, quer ir comigo? Perguntar se eu ainda gosto de avião? Maluco é ele! Falou em avião, meu coração dispara e respondo: – Vamos sim Tonico! E ele resmunga: – Chego aí hoje à tarde no Brasília EMB 120 da empresa! Voamos para Corumbá amanhã às seis da matina, assim que abrir o aeroporto SBCG! A primeira coisa que faço após desligar o telefone é conseguir o ‘Manual do EMB 120’, avião bimotor turboélice que foi lançado em 1983 pela Embraer. O Brasília é sonho de qualquer aviador pela flexibilidade operacional e robustez. Com potentes motores turbohélice Pratt&Whitney PW 118B com potência de 1.800 shp.

Autorizados pela Torre Campo Grande, às seis horas da manhã do outro dia, já estávamos posicionados na cabine com os cintos atados, me sentei no 2P tendo o comandante Tonico no 1P e seu copiloto na carona de olhos em minha operação dos equipamentos de painel após o briefing. Aquele cheiro de metal, combustível e óleo exalados de avião me fascina.

Com tudo pronto na cabine da fera, iniciamos o procedimento de before checklist: ‘Starter do motor 1’, ‘Rádio Master’ Off’, ‘Read Beacon On’, ‘Fuel Pumps On’ e checagem da amperagem, que deve ser inferior a 150 A. O avião tinha apenas algumas cargas e mantimentos de fazenda e 2.000 quilos de combustível. Com a chave de ignição em ‘Starter’, o motor começa a girar fazendo um zunido diferente, espetacular, e a rotação vai atingindo 8,%, 9% e 10%, quando comandamos a abertura da ‘Condition Lever’. No Brasília, a manete de combustível e de hélice estão unas numa alavanca só. Com 56% o ‘Starter’ desengaja e a partida está completa. Repete-se  tudo para o outro motor, e após a partida temos os geradores em ‘On”, bombas de combustível em ‘Auto’, embandeiramento automático ‘On’ e bombas elétro-hidráulicas em ‘Auto’.

Iniciamos o táxi, efetuamos os checks nos comandos de voo e embandeiramento das hélices. O controle de direção é feito através do ‘stering’ do lado esquerdo do piloto, e próximo ao ponto de espera seleciono o flape em 15º para a decolagem. As velocidades determinadas para  o peso em que estamos operando nos fornece: V1/VR = 113 nós; V2 = 116 nós; e VFS= 144 nós. Todas as decolagens são feitas utilizando a válvula ‘Bleed’ do APU.

Iniciamos a corrida pela pista, nosso avião é um dos melhores do mundo, na velocidade adequada o comandante Tonico chama de leve o manche, e a máquina urrando aponta o nariz para o céu azul abandonando o solo. Decolamos da pista 24 de Campo Grande-MS, de olho nos instrumentos e com climb positivo recolho o trem de pouso e com 700 pés flapes ‘up’, escravizamos o avião no PA- piloto automático. A razão de subida fica em torno de 1.400 pés por minuto FL 130 e 1.000 pés por minuto até o nivelamento no FL170.

Avião inserido no HDG vai buscando nosso destino a nossa direita com proa de 312° de Corumbá-MS e o ADF 375 aferido, que começará a marcação de vante a 80 milhas náuticas da cidade pantaneira. Voamos contra a direção (radial) do auxílio do VOR 112,80 mhz de Campo Grand  para aferir a distância voada e ILS 110,30 mhz.

Algumas  dezenas de minutos após o nivelamento começamos a perscrutar a silhueta do maravilhoso e imenso Rio Paraguai. Tonico me pede para cantar o checklist de abandono de nível em inglês, iniciamos então o procedimento de descida para o aeroporto de Corumbá começando por perder velocidade de vante. Preparamos para o pouso, pista de Corumbá enquadrada no vão das minhas pernas, nossa garça vem perdendo velocidade e altitude, muita atenção, ‘avião não admite erro’ e finalmente o arredondamento perfeito, as rodas do trem de pouso principal lambem o asfalto e giram firmes no solo, em seguida o trem secundário beija a pista, um passeio e tanto, os momentos que passamos juntos nos cinco anos de escola de engenharia falando de aviões e indo todos os finais de semana ao aeroporto Leite Lopes de Ribeirão Preto-SP voar planador não foram perdidos, ainda vivem em nossos corações…

Fique vivo, voe padrão comandante!

Leia o avião, pilote o Manual!

Avião não admite erro.

Nunca deixe que um avião leve você para um local onde sua mente não tenha chegado sete minutos antes.

Aviador José Passarelli

Engenheiro Cívil
Professor Universitário
Instrutor de Navegação Aérea
Teoria de VooAerodinâmica em Voo em Escolas de Aviação Civil

Escreve voluntariamente para o site AeroJota.