Porque aviões bimotores não possuem os motores simétricos? / Piloto de Avião José Passarelli

Não confundam ponto de vista físico com ponto de vista aerodinâmico

Pensar avião nos aproxima

Aviões Bimotores não são simétricos

Encontro com alguns pilotos amigos e alunos do curso de aviação civil, e sempre me perguntam por que digo que aviões bimotores não são simétricos. Respondo: – Não confundam ponto de vista físico com ponto de vista aerodinâmico!

Do ponto de vista físico sim, mas do ponto de vista aerodinâmico, nem sempre. Avião é estudo e engenharia pura!

Existem várias causas para essa distinção de comportamento. Livro ‘Além dos Manuais’ do major-brigadeiro Nelson de Souza Tavares conceitua bem essa diferença. Primeiro, o torque da hélice. Você sabe que, de acordo com a terceira lei de Newton, ‘A toda ação corresponde uma reação igual e em sentido contrário’. Ao torque produzido por uma pá de hélice sobre o ar (arrastro da hélice), corresponde um torque igual e e em sentido contrário do ar sobre a hélice.

Para você entender melhor, é exatamente o que ocorre com os helicópteros, que necessitam de um rotor de cauda para compensar o torque do rotor principal. Sem o rotor de cauda, o helicóptero ficaria girando fora de controle. Em um avião, para uma hélice girando no sentido horário (caso mais comum, quando vista da parte de trás do motor), a reação representa um torque sobre o avião no sentido de girá-lo no sentido anti-horário. Quando no solo, esse torque significa maior peso no trem de pouso esquerdo e, portanto, maior atrito. A força resultante é uma tendência do avião girar à esquerda, o que deve ser contrariado imediatamente com aplicação do pedal direito. Quando em voo, essa tendência deverá ser contrariada com o uso dos controles de voo. Assim, uma falha do motor esquerdo será mais crítica, pois essa tendência se somará à assimetria gerada pela falha do motor.

A segunda causa diz respeito ao escoamento helicoidal gerado pela rotação da hélice. O escoamento girando no mesmo sentido de rotação da hélice, provoca uma região de pressão no lado esquerdo (alto) da empenagem vertical, fazendo com que o avião tenha tendência de girar à esquerda, se a hélice girar no sentido horário. Esse efeito é mais pronunciado nos aviões monomotores.

Por último, durante e logo após a rotação, quando o ângulo de ataque do avião é maior, a composição da velocidade tangencial da hélice com a velocidade do escoamento (velocidade do avião) faz com que a pá que desce tenha um ângulo de ataque maior que a pá que sob, a consequência disso é que a pá que desce fornece mais sustentação que a pá que sobe. Nessa situação, as hélices que giram no sentido horário têm o eixo de tração ligeiramente deslocado para à direita. Assim, o eixo de tração do motor direito em relação ao centro de gravidade-CG do avião é maior que a do motor esquerdo, já que esse fica mais próximo à fuselagem. Esse efeito é chamado de ‘P-Factor’. É bem perceptível para os altos ângulos de ataque ou durante a corrida de decolagem para os aviões com bequilha atrás.

Fique vivo; voe padrão comte! 

Boa viagem!

Avião não admite erro.

Nunca deixe que um avião leve você para um local onde sua mente não tenha chegado sete minutos antes.

Coluna do Aviador José Passarelli
Engenheiro Cívil
Professor Universitário
Instrutor de Navegação Aérea
Teoria de VooAerodinâmica em Voo em Escolas de Aviação Civil
Escreve voluntariamente para o site AeroJota.