Da agenda ao hangar: o que a FAB perde quando o transporte de políticos vira rotina
Prontidão da FAB em 2025 e 2026, frota e formação de pilotos viraram o lado invisível desta discussão. Após ler “1.286 voos em 2025”, o debate muda de lugar. Ele sai do palanque e entra no hangar. A pergunta deixa de ser “pode ou não pode”. Ela vira “o que isso custa”, em horas de voo, disponibilidade, manutenção e treinamento.
Quando o transporte VIP vira rotina, ele consome exatamente o que a força deveria proteger. Por isso, a cobrança cresce: não basta dizer que é missão oficial. É preciso mostrar o impacto na prontidão e por que o sistema aceita esse nível de demanda sem um filtro mais duro.
Custo não é só dinheiro. Custo é hora de aeronave, escala de tripulação, fila de manutenção e treino empurrado para depois. E treino empurrado para depois cobra juros.
Pilotos saindo é o alerta que ninguém deveria normalizar
O AeroJota publicou que a evasão de pilotos militares pode ter chegado a próximo de centenas de baixas em 2025. Não é pouco. É gente treinada, cara, experiente e pronta.
Fora das estatísticas, há um sinal que chama a atenção. A todo instante, redes sociais e web mostram novos grupos de pilotos de linha aérea se formando ou iniciando treinamento, e muitas turmas aparecem dominadas por ex-militares oriundos da Força Aérea Brasileira. Isso não prova o número final sozinho. Ainda assim, reforça a percepção de que a migração virou tendência, não exceção.
Você pode até dizer que sempre há saída. Ainda assim, existe diferença brutal entre rotatividade e sangria, sem falar no quadro de médicos, engenheiros e sargentos.
Além disso, quando o piloto sai, o efeito se espalha. A carga aumenta para quem fica. A previsibilidade cai. O ritmo de instrução sofre. E a prontidão, que já é pressionada, perde folga.
Quando o cobertor encurta, até a formação entra em reengenharia
Outro sinal de aperto é objetivo. A FAB criou um Grupo de Trabalho para reavaliar a instrução aérea inicial e operacional, com prazo citado até o fim de março de 2026. O grupo avalia cenários após estudos técnicos e econômicos e, em um deles, a mudança seria pesada dentro da AFA.
Nesse desenho em análise, a FAB retiraria todos os T-27M Tucano da instrução avançada da AFA e transferiria as aeronaves para o EDA (Esquadrão de Demonstração Aérea), em Pirassununga, e para o 2º/5º GAv (Segundo Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação), sediado em Natal. Ao mesmo tempo, os T-25M passariam a atender os cadetes do 1º ao 4º ano, cobrindo instrução primária e avançada, hoje feita com o T-27M. Além disso, o EDA voltaria a voar com o T-27M, como já fez no passado, e os A-29 Super Tucano, hoje no EDA e no 2º/5º GAv, poderiam ser redistribuídos para unidades que operam vetores mais antigos.
Quando uma força aérea mexe na formação, ela não está “inventando moda”. Ela tenta manter a cadeia viva com um desenho que caiba na frota disponível e no orçamento real. Isso é pragmatismo. Ainda assim, é recado duro: o cobertor encurtou a ponto de a escola ceder aeronave para manter a força respirando.
Frota pressionada vira combustível para indignação quando o transporte vira rotina
Aqui entra o elo com a Parte 1. Se a frota estivesse sobrando, o debate seria menor. Contudo, a percepção pública é outra: manutenção pesada, disponibilidade curta e pouca previsibilidade. Nesse cenário, ver o avião militar operando como agenda aérea vira provocação direta.
O leitor não precisa de planilha para entender. Ele só precisa da lógica: se tudo está apertado, por que a rotina de deslocamentos continua tão alta?
O rumor do avião presidencial piora o clima porque vira símbolo neste momento
Uma possibilidade que ganhou espaço na imprensa e voltou a circular no debate público é o estudo para aquisição de um novo avião presidencial, maior, mais luxuoso e mais confortável. O site AeroJota já deu visibilidade ao tema, destacando que se trata de hipótese em discussão, ainda sem anúncio oficial fechado e com variáveis políticas e orçamentárias no caminho.
Mesmo sem confirmação conclusiva, o assunto pesa por um motivo simples: virou símbolo. Num cenário em que a sociedade discute prontidão, manutenção, treinamento e evasão de profissionais, a ideia de ampliar conforto, luxo e alcance do transporte presidencial acende indignação. O recado que chega ao contribuinte é direto, mesmo quando a realidade é mais complexa: para conforto e luxo, existe debate; para prontidão, existe contenção. E, quando essa leitura se espalha, ela corrói confiança e amplia a cobrança por critério e transparência.
Como a população enxerga a FAB hoje e por que a instituição não controla essa narrativa
Para muita gente fora da bolha militar, a FAB virou um paradoxo. Ao mesmo tempo em que aparece em notícias de transporte de autoridades e agendas oficiais, ela também é associada a relatos recorrentes de frota pressionada, manutenção pesada e falta de previsibilidade. Essa percepção pode não refletir toda a realidade interna. Ainda assim, a instituição raramente mostra, com clareza e frequência, o retrato completo de disponibilidade, ciclos de manutenção e impacto no treinamento.
O resultado é ruim para todo mundo. A sociedade vê “avião voando” e conclui que está tudo bem. Depois, vê aeronaves paradas, programa atrasado e profissional pedindo baixa, e conclui que está tudo mal. Sem comunicação contínua sobre prontidão, o debate fica refém de manchetes, rumores e impressões. E, nesse vácuo, qualquer sinal de privilégio ou excesso vira combustível.
Frota apertada, substituição lenta e sobrevida forçada: o retrato que mais irrita o contribuinte
Na ponta operacional, o incômodo cresce quando a frota parece envelhecer mais rápido do que a reposição chega. O F-39 Gripen é visto como o futuro da defesa aérea, mas a percepção pública é de entregas lentas e de um número ainda pequeno para substituir o que deveria sair de linha. Enquanto isso, os F-5EM ganham sobrevida e a discussão sobre alternativas tampão volta e meia aparece, como se o país estivesse sempre improvisando a transição.
No ataque e apoio, o quadro fica ainda mais sensível. O A-29 Super Tucano é peça central para missões de patrulha e ataque leve, porém circulam relatos de restrição de horas, necessidade de manutenção e impacto no ritmo de treinamento. Já o AMX A-1M, que deveria caminhar para a aposentadoria, aparece no debate público como frota residual, com unidades desativadas e um fim de ciclo empurrado por falta de substituto direto. O recado ao leitor é duro: não é modernização planejada, é sobrevivência por falta de opção.
E a conta não para no combate. Na aviação de transporte e patrulha, o C-95 Bandeirante e o P-95 Bandeirulha vivem a mesma angústia: são vetores tradicionais e já antigos, porém não há percepção de substituto anunciado em ritmo compatível. Cada aeronave que sai de linha parece abrir um buraco que não se fecha. Para o contribuinte, esse é o retrato mais irritante: a frota encolhe, a reposição demora e a prioridade pública parece correr para onde dá mais manchete, não para onde dá mais prontidão.
Conclusão: sem filtro no transporte, a prontidão segue perdendo sem manchete
A crítica aqui não é contra a FAB. É contra o modelo que coloca a instituição na vitrine do desgaste frente à vitrine do privilégio e empurra a atividade-fim para disputar restos.
Se o Estado quer usar aeronaves militares, precisa de critério duro, justificativa sólida e transparência mínima. Caso contrário, a conta cai sempre no mesmo lugar: menos treino, menos disponibilidade e mais gente indo embora.
E aí a pergunta do título vira inevitável: os voos da FAB estão servindo mais à agenda política do que à prontidão? Quando a sociedade faz essa pergunta em voz alta, a credibilidade já está em risco.
➡️ Leia a Parte 1: 1286 voos em 365 dias: os voos da FAB estão servindo mais à agenda política do que à prontidão
