Reforma tributária na aviação brasileira vai além das companhias aéreas
Quando o CEO da LATAM Brasil, Jerome Cadier, classificou os efeitos da reforma tributária na aviação brasileira como uma “bomba atômica”, a declaração chamou atenção pelo tamanho da conta apresentada pelo executivo.
Segundo ele, os aproximadamente R$ 2 bilhões recolhidos anualmente pela companhia em tributos poderiam chegar a R$ 6 bilhões com a implantação completa do novo sistema.
Mas a discussão vai muito além das passagens vendidas por LATAM, Gol e Azul.
A partir de 2027, diferentes segmentos começarão a sentir novas etapas da reforma tributária na aviação brasileira, com mudanças que podem atingir serviços, aeronaves, peças, manutenção, arrendamento e outros custos da atividade.
Nesse cenário estão companhias aéreas, aviação executiva, táxi aéreo, aviação agrícola, oficinas, escolas de aviação e também os aeroclubes.
Voos internacionais entram no debate
Um dos desdobramentos mais recentes envolve o transporte aéreo internacional.
Segundo reportagem publicada pela imprensa especializada em 1º de setembro, o governo recebeu cerca de 30 manifestações de companhias aéreas, associações e embaixadas preocupadas com os efeitos da reforma.
A discussão envolve uma possível carga equivalente a 14% sobre o transporte internacional de passageiros e de até 28% no transporte internacional de cargas.
Hoje, segundo a Secretaria Nacional de Aviação Civil citada pela CNN, o transporte internacional não enfrenta essa mesma tributação sobre o consumo.
O governo discute uma solução baseada em reciprocidade, permitindo tratamento diferenciado para países que também não tributam esse tipo de transporte.
Por enquanto, porém, não existe uma solução definitiva.
Reforma tributária na aviação brasileira vai além das companhias
Ao comentar o aumento projetado para a LATAM, Jerome Cadier afirmou que o custo não ficaria simplesmente dentro da empresa.
“Não é a LATAM que paga. Quem paga é o cliente que está voando”, declarou.
Esse raciocínio ajuda a entender por que o assunto interessa também aos demais segmentos da aviação.
A preocupação não é exclusiva da LATAM. Como o AeroJota mostrou em junho, a IATA também alertou que o aumento da carga tributária pode encarecer as passagens e provocar retração no mercado aéreo brasileiro.
Uma companhia aérea compra combustível, utiliza aeroportos, contrata manutenção, importa peças e arrenda aeronaves.
Empresas de táxi aéreo, operadores agrícolas, escolas de aviação e aeroclubes também dependem, em proporções diferentes, de combustível, manutenção, componentes, seguros e serviços.
Por isso, o impacto não pode ser medido apenas pela tributação sobre a passagem aérea.
Aeronaves também estão no Imposto Seletivo
A Lei Complementar nº 214/2025 incluiu aeronaves entre os bens sujeitos ao Imposto Seletivo, tributo popularmente conhecido como “imposto do pecado”.
Entretanto, a legislação não determina que todos os aviões pagarão a mesma alíquota.
O percentual ainda dependerá de regulamentação e poderá considerar critérios relacionados à eficiência e sustentabilidade ambiental.
Em setembro de 2026, portanto, o setor ainda aguarda uma resposta essencial: quanto efetivamente será cobrado sobre as aeronaves.
Essa definição poderá ser especialmente relevante para a aviação executiva e para proprietários particulares.
IPVA não atingirá todos da mesma forma
Outra mudança que acompanha o debate é a possibilidade de cobrança de IPVA sobre aeronaves.
A Constituição passou a permitir a tributação, mas estabeleceu exceções importantes.
Aeronaves agrícolas e aquelas pertencentes a operadores certificados para prestar serviços aéreos a terceiros estão entre as situações protegidas.
Isso significa que táxi aéreo e aviação agrícola não devem ser tratados da mesma forma que aeronaves particulares ou executivas de uso próprio.
Ainda assim, ficar fora do IPVA não significa estar isolado dos demais custos gerados pela nova estrutura tributária.
Aeroclubes também podem sentir os efeitos
Os aeroclubes aparecem pouco nas discussões públicas sobre a reforma, embora também façam parte dessa cadeia.
Para manter uma aeronave de instrução voando é necessário comprar combustível, óleo, pneus, peças, motores e componentes, além de contratar manutenção e outros serviços.
Se esses custos aumentarem, parte deles pode chegar ao valor da hora de voo.
É importante, porém, não afirmar que todo aumento tributário será automaticamente repassado. O novo sistema de IBS (Imposto sobre Bens e Serviços. É um tributo de estados e municípios que substituirá ICMS e ISS), e CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços. É um tributo federal que substituirá principalmente PIS e Cofins), prevê créditos que poderão reduzir parte do efeito econômico para determinadas operações.
Ainda assim, qualquer elevação relevante no custo da formação merece atenção.
Uma hora de voo mais cara significa uma formação mais cara e pode dificultar o acesso de novos alunos à aviação.
Leasing preocupa as companhias
Existe ainda uma questão especialmente importante para as empresas aéreas: o arrendamento de aeronaves e motores.
Grande parte da frota utilizada pelas companhias brasileiras é operada por meio de leasing com empresas estrangeiras.
A própria Agenda Conectar, do Ministério de Portos e Aeroportos, reconheceu a preocupação do setor com o retorno da alíquota de 15% de Imposto de Renda Retido na Fonte sobre determinadas operações de arrendamento a partir de 2027.
Essa questão não é exatamente o mesmo tributo criado pela reforma do consumo, mas ocorre no mesmo período em que as companhias terão de absorver outras mudanças.
Combustível deixa a conta ainda mais pesada
Tudo isso acontece enquanto o querosene de aviação permanece entre os maiores custos das companhias.
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas estima que cada R$ 1 acrescentado ao litro do QAV pode retirar aproximadamente 225 mil passageiros do transporte aéreo.
Segundo a entidade, o combustível já representa cerca de 42% dos custos das empresas.
Quando custos sobem de forma expressiva, as consequências podem aparecer nas tarifas, nas frequências e até na manutenção de determinadas rotas.
2027 começa antes de 2027
A reforma tributária terá uma longa transição e seus efeitos não surgirão todos de uma vez em 1º de janeiro.
Além disso, IBS, CBS, Imposto Seletivo, IPVA e tributação sobre leasing são questões diferentes e precisam ser analisadas separadamente.
Mas empresas, proprietários e operadores tomam decisões olhando para o futuro.
Comprar uma aeronave, renovar um leasing, abrir uma rota, investir em uma oficina ou adquirir um avião para instrução são decisões tomadas com anos de antecedência.
Por isso, quando Jerome Cadier afirma que a conta tributária da LATAM pode saltar de aproximadamente R$ 2 bilhões para R$ 6 bilhões, o alerta não deve ser visto apenas como um problema de uma companhia aérea.
A questão que começa a se desenhar para toda a aviação brasileira é outra:
quanto dessa nova conta chegará, direta ou indiretamente, a quem precisa de um avião para viajar, trabalhar, produzir ou aprender a voar?
