Voo de Apoio ao PT-ISX perdido em alto mar.

O relato abaixo dividido em duas partes, foi escrito pelo Aviador Morelli, Piloto Chefe da esquipe de Pilotos do Aeroclube de São Paulo, que trouxeram os aviões Piper 140 e 200 Arrow dos EUA para o ACSP em 1973. Aqui, você pode ler esse relato completo.

O TRANSLADO – VOO DE APOIO A AERONAVE PIPER CHEROKEE 200 Arrow PT-ISX DO AEROCLUBE DE SÃO PAULO. – 1ª Parte –

A  esquadrilha  formada por vinte aeronaves Pipers Cherokee decolou de Fort Lauderdale nos Estados Unidos da America e, depois de várias etapas, pousou no Aeroporto de Campo de Marte em São Paulo no dia 4 de novembro de 1973. Viagem que durou 23 dias no total. Cinco dias de turismo nos USA, 7 dias, ainda nos USA, aguardando condições meteorológicas favoráveis e onze dias de vôos.

Uma das etapas planejas para a viagem foi, pelas ilhas do Caribe, de South Caicos, uma ilha a leste de Cuba, à Saint Croix a leste de Puerto Rico, num trajeto de novecentos quilômetros com aproximadamente duas horas e quarenta minutos para os Arrows e de cinco horas meia de vôo para os 140.

Todas as aeronaves pousaram em Saint Croix, menos uma. Estava faltando, o PT-ISX, um Arrow pilotado pelo Aviador Virgílio Pomarico.

Durante o vôo, quando passávamos no través de Santo Domingo, na República Dominicana, houve uma pane no sistema de comando do trem de pouso do PT ISX e a buzina do alarme disparou. O Piloto, com uma buzina de alarme tocando sem parar, não teve coragem de seguir o vôo e por segurança resolveu pousar nesse aeroporto e verificar o que estava acontecendo.

Nessa  ocasião, o Brasil não tinha relações diplomáticas formais com a Republica Dominicana.

Durante a preparação do translado ficamos sabendo que o pouso, sem permissão prévia, nessa ilha  era proibido. E quando alguém o fazia acabava tendo um problema enorme para liberação da aeronave e sair de lá.

Não havia aqui no Brasil um consulado. Mas existia uma espécie  de representante desse país com o qual se poderia pleitear autorização para pouso, reabastecimento e decolagem.

No planejamento da viagem, essa ilha nem  estava considerada para pouso e decolagem. Porém, por precaução, providenciamos essa autorização e cada piloto levava consigo uma copia desse documento.

O Cherokee  Arrow 200 é um avião bem completo em seus equipamentos operacionais.

Se, durante um vôo, numa condição de baixa velocidade, manete de potencia reduzida e o controle do trem de pouso selecionado para trem recolhido, automaticamente dispara uma buzina de alerta e automaticamente o trem de pouso é baixado. Esse é um recurso importante, pois na condição de aproximação para pouso, se o piloto se esqueceu de baixar o trem de pouso, o avião entra na condição acima e automaticamente o trem é  baixado, evitando assim um pouso de barriga.

Mas, nas condições de vôo de cruzeiro, isso não deveria acontecer, portanto o piloto interpretou como pane no circuito e por isso resolveu pousar.

Como foi importante e útil a prévia autorização para o pouso nessa ilha. O piloto pousou e procurou uma oficina para eliminar a pane e pernoitou em Santo Domingo. Conheceu um casal de brasileiros que estava também pousado lá  a passeio.

Enquanto isso, a esquadrilha pernoitou em Saint Croix.

Pela manhã, resolvi  fazer um voo de quinhentos e cinquenta quilômetros de volta até Santo Domingo para resolver o problema com nossa aeronave pousada lá. Um dos pilotos logo se apresentou para ir comigo de co-piloto; era o Aviador Declerc. Realmente não fazia sentido algum, com tantos pilotos sobrando, eu fazer um vôo  desse sozinho. Decolamos após o café da manhã, com o PT ITA e o Declerc me acompanhando como co-piloto.

Perto do meio dia, pousamos lá.

Procuramos o Pomarico e verificamos que ele já havia providenciado o conserto da aeronave.

Fiz os cálculos para a navegação de volta à Saint Croix. Vi que era possível chegar um pouco antes do por do sol.

A intenção agora era nos juntar a esquadrilha que estava nos esperando em Saint Croix.

Seria um vôo de duas horas e vinte minutos para vencer os quinhentos e cinqüenta kms de distância.

Tracei a navegação de maneira que passássemos uns vinte quilômetros afastados da ilha de Puerto Rico. Lá, o aeroporto de San Juan é muito movimentado e eu havia sido alertado para essa precaução .

Essa navegação seria: Decolar de Santo Domingo com um rumo magnético de 110 graus e voar cerca de noventa minutos e mudar a proa para 102 graus na qual estaríamos aproando Saint Croix.

O radio do Arrow, como em outra aeronaves, é o mesmo para comunicação e para navegação. Ou o piloto usa uma ou outra dependendo da posição selecionada no botão de controle.

Após a decolagem, chamei o Pomarico na freqüência livre e informei que iria mudar para a freqüência do controle local de vôo para abrir o plano de vôo. O Pomarico disse: Ok Morelli, vou aproveitar para mudar para a freqüência de navegação. Depois volto para a freqüência nossa.

Enquanto isso o PT-ISX estava voando ao lado do PT-ITA.

Completado o plano de vôo, mudei a freqüência e chamei o Pomarico… nada de resposta. Devia estar ainda na freqüência de navegação. Porém, acho que por descuido, tão entretido na navegação, o Pomarico estava avançando em relação a nós e não percebeu.

Já não estava mais ao meu lado mas, um pouco pra frente.

E continuou se afastando mais lá pra frente. Chamávamos o Pomarico e… nada.

O planejado durante o briefing antes da decolagem era subirmos numa rampa ascendente até o nível de nove mil e quinhentos pés. O PT-ISX, ao chegar aos cinco mil pés, nivelou. Também não entendemos o porque.

Continuamos chamando o Pomarico… e nada.

Provavelmente, o piloto se esqueceu de mudar a freqüência para a de comunicação ou por algum outro motivo não estava conseguindo isso. Não estava recebendo minha transmissão.

Não tendo mais contato comigo, deve ter se sentindo sozinho em cima de um mar imenso, sem visualizar ilha alguma, pois estávamos a mais de sessenta kms mar a dentro.

Nessas condições, o estado emocional do piloto já não permitia calma suficientes para tomar decisões acertadas.

Passou pelo ponto de mudança do rumo e seguiu em frente mantendo o rumo inicial.

Essa saga continua AQUI, na SEGUNDA PARTE desse emocionante relato.

Créditos: Todas as fotos são do arquivo pessoal do Cmte José Augusto Morelli.

Os fatos aqui narrados foram retirados de material pessoal, de palestra e de conversa informal com o Cmte Morelli. 

Quem quiser contratar uma palestra com o Cmte Morelli sobre esse projeto, pode contata-lo atráves desse e mail: morelli@indmor.com.br