Afinal, quem foi o primeiro? / AeroJota Classificados Aeronáutico
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Segundo alguns critérios, o primeiro a voar o mais pesado que o ar foi o Santos Dumont, mas dependendo da forma como a pergunta for feita, poderemos ter como resposta Otto Lilienthal, Samuel Langley, os próprios Wright ou alguns outros. O Smithsonian, mais importante instituto de aviação do planeta, atualmente, tem uma opinião diferente da que adotou inicialmente.
A atual história escrita, diz que em 1903, os irmãos Wright fizeram quatro voos com o seu Flyer I somando dois minutos totais e percorrendo um total de 0,45 quilômetro.
O motor do Flyer I teria sido desenvolvido pelos próprios Wright (vai construir seu próprio motor hoje!) e tinha 3,3 litros pra gerar 12 cavalos. Daí a necessidade de usarem trilhos pra escorregar os esquis do Flyer I ladeira abaixo, com forte vento de proa e auxiliado por uma catapulta. O peso sem piloto do Flyer I era 274 quilos. 12 cavalos contra 274 quilos.
Interessante os irmãos Wright, como mecânicos e fabricantes de bicicleta, artigo de luxo na época, não pensarem em rodas de bicicleta.
Dizem que em 1905 os Wright teriam realizado voos mais longos com o Flyer III, mas ainda sem abandonar a catapulta e sem se expor ao público e à imprensa. Os Wright patentearam um controle de inclinação de asas chamado “wing wrap”, que deformava a ponta delas pra fazer curva. Não se usa isso hoje.
O interessante é que eles tiveram algumas boas oportunidades de fechar algum bom contrato com gente forte e ficarem ainda mais ricos, o Exército americano foi um deles. Vou resumir demais a contenda:
– Vcs demonstram a capacidade de voo que eu pago.
– Vcs primeiro pagam depois nós demonstramos a capacidade de voo.
Muito mais água rolou debaixo dessas pontes, mas vou ficar por aqui.
Santos Dumont, em dois meses, construiu o 14 bis. Incrível como o avião já estava desenhado no HD mental dele. Pesava 160 quilos e o motor usado no dia 23 de outubro de 1906, um Antoinette, era de 3,2 litros e gerava 50 cavalos de potência. 50 cavalos contra 160 quilos. Há algumas controvérsias qto ao peso do avião original.
A história anterior de SD era com balões, daí colocou um cesto, onde voou em pé. Compare com uma aeronave moderna onde o piloto fica sentado e as duas mãos e os dois pés acionam controles.
Nas primeiras tentativas de fazer o 14 bis voar, logo percebeu que o controle de leme, que era acionado por uma das mãos, não seria o suficiente pra controlar o avião.
Lembra que pra controlar seus dirigíveis bastava a SD um controle de leme?
Por estar em pé, faltaram membros pra controlar a inclinação das asas. O modelo que voou uma distância de 60 metros em sete segundos no Campo de Bagatelle, foi acrescido do comando de aileron, que é usado até hoje nos aviões. Os cabos deste comando eram presos aos ombros do SD pra ele poder controlar a inclinação das asas do 14 bis.
Qdo a imprensa do planeta divulgou o que SD fez os Wright se coçaram.
– Opa! Ai não! Nós já fazemos isso há mais tempo!
– Então vem cá e mostra!
Em janeiro de 1908 os Wright estavam em Paris e assistiram o anglo-francês Henry Farman receber o prêmio do Aeroclube da França por ter voado mil metros num circuito fechado.
Caraca! Pra quem teria voado 39 quilômetros em 1905 seria mamão com açúcar! Pq não levaram o Flyer III e eles mesmos não faturaram o prêmio? Será que ainda tinham problemas pra solucionar? Precisavam se “inspirar” no que já estava funcionando?
Conjecturas.
Voltaram a Paris na segunda metade de 1908. Vale lembrar que 1908 foi o ano que SD já tinha evoluído e construído sua primeira versão do Demoiselle. Aliás, muita gente, mundo afora, já estava voando em 1908.
Na bagagem os Wright trouxeram a catapulta, o avião e, pasme! O Flyer III usou um motor Antoinette de 40 cavalos!
Que curioso. De onde teriam tirado essa ideia?
Mas ainda assim foi catapultado. Assista ao vídeo.
Catapulta? Qual é a diferença entre as forças das pernas de Otto Lilienthal correndo morro abaixo e uma catapulta? Lilienthal fez mais de 2.000 voos, sem se manter por muito tempo no ar. Estolou no último.
Não há catapultas nos aeroportos de hoje. Os mesmos F-18 que decolam catapultados de porta-aviões tbm decolam por meios próprios de uma pista.
No primeiro parágrafo eu digo que o Smithsonian “atualmente” mudou sua opinião.
Sim, até onde chegaram minhas pesquisas, antes de 1948, para o Smithsonian o cara da aviação, teria sido Samuel P. Langley, um dos co-fundadores do próprio Smithsonian.
Não vou negar que o Langley estaria insatisfeito por ter sido reconhecido parcialmente.
Langley havia “demonstrado”, em 1896, que um mais pesado que o ar poderia voar. Seu Aerodrome #6 foi catapultado, com motor a vapor, sem ninguém a bordo e acabou se espatifando no mar um quilômetro à frente.
Pense em critérios pra indicar um bom nome que seria adequado como “o pioneiro” da aviação.
Como o Smithsonian não conseguiu reunir provas do que os Wright disseram que haviam feito em 1903, não houve o reconhecimento. Então os próprios Wright doaram seu Flyer para o Museu de Ciências de South Kensington, na Inglaterra.
O Smithsonian só reconheceu décadas depois, qdo trouxe o Flyer de volta aos EUA. A seguinte frase, hoje, está lá:
“O Flyer foi a primeira máquina motorizada, mais pesada que o ar, a conseguir um voo “sustentado” e controlado com um piloto a bordo.”
Vou alterar um tantinho o que o Smithsonian registrou e adaptar.
“O 14 bis foi a primeira máquina motorizada, mais pesada que o ar, a conseguir um voo “auto-sustentado”, “auto-propulsado” e controlado com um piloto a bordo.”
Sejamos honestos. Percebe a diferença de um voo “sustentado” pra um voo “auto-sustentado”?
Questão de fazer a pergunta certa ou adaptar critérios.
Santos Dumont equalizou, pela primeira vez na história, todos os itens da equação cujo resultado leva ao voo. Do início ao fim.
Encontrou materiais leves e resistentes, adotou boas soluções aerodinâmicas para a sustentação e controle, encontrou um conjunto moto-propulsor que lhe permitia uma adequada relação peso-potência.
Daí foi só voar, iniciando o voo de forma auto-propulsada.
Pra mim, o azar de Alberto Santos Dumont foi não ter nascido no “país certo”. Entre aspas, claro. Se fosse um Albert Saint of Mountain, tenho a impressão de que os critérios teriam sido outros e, talvez, os Wright continuassem até hoje no papel secundário, segundo o Smithsonian.
Ainda neste ano deveremos ter o lançamento de um livro muito interessante, Primeiro Voo Público. Pelo que conversei com o autor, Marcos Palhares, vai botar muita lenha nessa fogueira sobre quem voou primeiro. Ele tem um vasto material histórico e já estou na fila pra ler.
Aliás, ele me confirmou alguns dos conceitos que estão neste artigo que vc lê.
Enquanto o livro não está disponibilizado, desejo a vc que os dados da equação que permita seu voo sejam sempre os melhores e mais fiéis aos princípios que fazem vc voar. Que os critérios pra vc voar sejam sempre compatíveis com um pouso seguro no destino que escolher.
Esse assunto é tão polêmico quanto infinito. Tem inúmeros outros atores além dos que citei.
Feliz Dia do Aviador!
Fraternal abraço.
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Piloto de Helicóptero Ruy Flemming, Coronel Aviador da Reserva da Força Aérea Brasileira.
Formou-se na Academia da Força Aérea Brasileira – AFA
Piloto do 1º Esquadrão de Instrução Aérea da AFA – 1º EIA, das Aeronaves T-25 e T-27 Tucano, formando centenas de Pilotos Militares na Academia
Piloto de Helicóptero Bell UH-1H do 2º/10º Gav – Busca e Salvamento – SAR –
Piloto da Esquadrilha da Fumaça entre os anos de 1992 e 1995 como #3 Ala Esquerda e #7 Isolado
Piloto de Helicótpero Agusta 109
Ex-Diretor da ABRAPHE – Associação de Brasileira de Pilotos de Helicópteros –
Autorizou transcrever seus artigos, causos, dicas e curiosidades aeronáutica de asa fixa ou rotativa. Para acompanhar o Aviador Ruy Flemming nas redes sociais, acesse o link a seguir RUY FLEMMING NO AR