Barulho de aviões no Ibirapuera incomoda grupo e reacende debate sobre Congonhas
São Paulo não é exatamente uma cidade silenciosa. Carros, motocicletas, ônibus, buzinas, sirenes e obras fazem parte da rotina de uma das maiores metrópoles do mundo. Mas um ruído específico voltou a provocar incômodo: o barulho de aviões no Parque Ibirapuera, provocado por aeronaves que decolam do Aeroporto de Congonhas e passam pela região.
Um grupo de frequentadores do parque iniciou uma campanha para tentar reduzir o ruído provocado pelas aeronaves. Entre os argumentos estão as trajetórias utilizadas em determinadas decolagens e a adoção de procedimentos que poderiam diminuir o impacto sonoro.
O site AeroJota optou por não identificar os responsáveis nem divulgar a campanha. A questão que chama a atenção é outra: por que alguns segundos de ruído de uma aeronave provocam tamanha reação em uma cidade permanentemente cercada por diferentes fontes de barulho?
Os aviões não começaram a sobrevoar São Paulo agora
Congonhas está inserido em uma região densamente urbanizada. Qualquer aeronave que decole ou pouse no aeroporto inevitavelmente sobrevoará áreas ocupadas da capital.
Quando as decolagens ocorrem pelas cabeceiras 35, as aeronaves seguem inicialmente no sentido norte (aeroporto x centro da cidade) e determinados procedimentos de saída podem aproximá-las da região do Ibirapuera.
Mas houve também uma mudança importante no espaço aéreo paulista. Em maio de 2021, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo implantou o TMA-SP Neo, reorganizando a circulação aérea de Congonhas, Guarulhos, Campinas e São José dos Campos.
Segundo o DECEA, o projeto buscou otimizar trajetórias e tornar a circulação aérea mais eficiente e econômica.
Portanto, observar um avião sobre determinado bairro não explica, sozinho, por que aquela trajetória está sendo utilizada.
Existe um procedimento para diminuir o barulho?
Um dos argumentos apresentados na campanha menciona o NADP, sigla para Noise Abatement Departure Procedure, procedimento de decolagem para mitigação de ruído.
Ele existe, mas não significa simplesmente obrigar a aeronave a subir em linha reta até determinada altitude antes de realizar uma curva.
Uma Nota Técnica da ANAC sobre Congonhas explica que os NADPs utilizam diferentes perfis de subida, considerando parâmetros como potência dos motores, razão de subida e configuração dos flaps.
A análise cita duas estratégias principais: uma destinada a reduzir o ruído próximo à pista e outra voltada a regiões mais distantes.
No caso de Congonhas, a própria ANAC observou uma dificuldade evidente: praticamente não existem áreas desabitadas ao redor do aeroporto.
Congonhas já possui procedimento relacionado ao ruído
Aqui aparece um ponto importante na discussão atual.
O AISWEB, sistema oficial do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) que reúne informações aeronáuticas utilizadas para o planejamento e a realização dos voos no Brasil, apresenta uma determinação relacionada à atenuação de ruído nas decolagens pelas pistas 35R e 35L de Congonhas.
O NOTAM F4210/26, válido até 31 de outubro de 2026, estabelece condições para a saída RNAV BAIAN 3B.
A determinação prevê que seja executado o procedimento de atenuação de ruído específico da aeronave ou, alternativamente, mantidos determinados parâmetros de velocidade: V2 mais 10 nós até 3.500 pés e, depois, entre V2 mais 10 e V2 mais 20 nós até 5.500 pés.
A informação está publicada no AISWEB do DECEA.
Isso é relevante porque a campanha questiona justamente a adoção de procedimentos para redução do ruído.
Porém, atingir 5.500 pés e somente então iniciar uma curva não é o que determina esse NOTAM. Perfil de subida, velocidade, altitude e trajetória lateral são elementos distintos de um procedimento de saída.
Barulho de aviões no Ibirapuera e o ruído da cidade
O incômodo de quem está no parque e tem uma conversa interrompida durante alguns segundos pela passagem de um avião pode ser compreendido. Ruído existe e seus impactos precisam ser avaliados tecnicamente.
A questão é saber onde termina a mitigação razoável e começa a expectativa de eliminar sons inerentes ao funcionamento de uma grande cidade.
A própria legislação de São Paulo, ao determinar a elaboração do Mapa do Ruído Urbano, estabelece que diferentes fontes de poluição sonora devem ser consideradas e cita expressamente os veículos automotores.
Não é possível afirmar, sem medições equivalentes, que carros ou motocicletas incomodam mais ou menos do que um avião.
Existe, porém, uma diferença clara: o ruído do tráfego terrestre é predominantemente contínuo, enquanto a passagem de uma aeronave é episódica.
Mesmo assim, é frequentemente o avião que chama mais atenção quando quebra momentaneamente o ambiente sonoro.
Quando o barulho vira tentativa de restrição
O episódio do Ibirapuera não está isolado.
Em março, o site AeroJota mostrou que o barulho de helicópteros na Faria Lima levou moradores de São Paulo a organizarem um abaixo-assinado e apresentarem reclamações ao Ministério Público.
Em agosto, situação ainda mais ampla chegou à Justiça no Rio de Janeiro, quando o MPF pediu novas restrições aos voos panorâmicos de helicóptero, colocando novamente altitude, rotas e ruído no centro da discussão.
Os casos são diferentes, mas demonstram como o ruído aeronáutico passou a motivar mobilizações e pedidos de mudanças nas operações.
A discussão é legítima quando envolve segurança, descumprimento de normas ou limites de ruído. Outra questão é considerar a simples presença sonora de uma operação regular como suficiente para exigir sua alteração.
Congonhas funciona em São Paulo desde a década de 1930. Enquanto a cidade cresceu e se verticalizou ao redor do aeroporto, suas operações passaram a conviver com uma população cada vez maior sob as trajetórias das aeronaves.
O avião pode mudar de caminho. O barulho também
Existe ainda um problema pouco lembrado nessas discussões.
Alterar uma trajetória para afastar aeronaves do Ibirapuera significa colocá-las sobre outra região da cidade.
A própria análise técnica da ANAC sobre Congonhas já alertava que mudanças nas rotas poderiam beneficiar alguns moradores ao custo de aumentar o ruído para outros.
Por isso, procedimentos de saída não podem ser definidos apenas pela percepção de quem está sob determinada trajetória. Entram nessa equação segurança operacional, desempenho das aeronaves, separação do tráfego, organização do espaço aéreo e impacto ambiental.
A discussão sobre os aviões próximos ao Ibirapuera pode e deve existir.
Mas antes de afirmar que há um problema simplesmente porque um avião pode ser ouvido durante sua subida, é preciso olhar para aquilo que os procedimentos técnicos realmente determinam.
Em uma cidade marcada continuamente por carros, motos, ônibus, sirenes, obras, helicópteros e aviões, talvez a questão não seja eliminar todo o barulho.
É decidir qual nível de ruído é tecnicamente aceitável para que uma metrópole continue funcionando.
