Estatal perdeu seus principais aeroportos após concessões e hoje depende do Santos Dumont para equilibrar uma rede de terminais regionais deficitários
Durante décadas, falar em grandes aeroportos brasileiros significava quase inevitavelmente falar em Infraero. Esse cenário mudou profundamente com as sucessivas rodadas de concessões à iniciativa privada.
Agora, o Tribunal de Contas da União (TCU) colocou uma lupa sobre o que aconteceu com a empresa depois dessa transformação. O déficit da Infraero entrou nessa análise e ajuda a revelar um cenário que vai muito além dos números apresentados nos últimos dois anos.
R$ 1,3 bilhão em dois anos
O acompanhamento consta do processo TC 023.397/2025-0, que o TCU identifica como análise de aspectos macrofiscais, orçamentários e de gestão da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária.
A Infraero apresentou déficit primário de aproximadamente R$ 540 milhões em 2024 e R$ 775 milhões em 2025. Somados, são cerca de R$ 1,315 bilhão em dois exercícios.
É importante entender o que esse número representa. O próprio TCU explica que o resultado primário é um indicador fiscal, utilizado para medir o impacto das operações de uma estatal sobre as contas públicas. Portanto, não deve ser confundido diretamente com prejuízo líquido contábil.
Além disso, o acompanhamento faz uma ressalva relevante: os resultados recentes não devem ser analisados isoladamente como retrato definitivo da tendência econômico-financeira da Infraero.
A empresa mudou junto com o mapa dos aeroportos
Uma das explicações está no tamanho da transformação ocorrida na rede.
Em 2011, a Infraero administrava 66 aeroportos. As diferentes rodadas de concessões transferiram para operadores privados alguns dos terminais de maior movimento do Brasil e reduziram a presença direta da estatal no setor.
O processo continua produzindo efeitos. Em junho, o site AeroJota mostrou que a Infraero terá de vender sua participação no Aeroporto de Brasília, onde ainda possui participação societária na concessionária.
No início de 2026, segundo os dados analisados pelo TCU, a estatal administrava 22 aeroportos regionais, todos com resultado operacional deficitário.
Menos aeroportos, mas uma estrutura que continua pesada
A redução da presença da Infraero nos grandes aeroportos brasileiros trouxe uma questão que o AeroJota já vinha acompanhando antes mesmo deste novo levantamento do TCU.
Em agosto, mostramos que a Infraero perdeu grandes aeroportos, mas manteve uma estrutura bilionária. Apesar da redução significativa de sua rede, a estatal continuava com milhares de empregados e uma estrutura dimensionada ao longo de décadas em que administrava alguns dos terminais mais movimentados do país.
Esse contraste ganha uma nova dimensão diante dos números agora analisados pelo Tribunal de Contas da União.
É nesse ponto que aparece uma peça especialmente importante para entender as contas atuais da Infraero: o Aeroporto Santos Dumont.
Santos Dumont tornou-se decisivo nas contas
O Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, aparece na análise como o único ativo aeroportuário superavitário da Infraero.
Por isso, mudanças na movimentação do terminal passaram a produzir efeitos especialmente relevantes para as contas da empresa.
Segundo a análise técnica, as restrições impostas à movimentação do Santos Dumont contribuíram para uma forte redução do resultado operacional da estatal. Depois de superar R$ 1 bilhão em 2023, o resultado caiu para aproximadamente R$ 200 milhões em 2024 e permaneceu próximo desse nível em 2025.
As projeções analisadas pelo TCU também colocam atenção sobre os próximos anos. Mantido o cenário considerado no acompanhamento para o Santos Dumont, o impacto acumulado sobre o resultado operacional da Infraero pode chegar a R$ 983 milhões entre 2026 e 2030.
Isso torna especialmente relevante outra discussão que já acompanhamos no AeroJota: a possibilidade de o Aeroporto Santos Dumont entrar no programa de concessões a partir de 2027. Por enquanto, não existe processo formal iniciado.
O alerta do TCU olha para os próximos anos
Apesar dos déficits recentes, o acompanhamento não conclui que a Infraero esteja diante de uma necessidade imediata de recursos do Tesouro Nacional para continuar funcionando.
O ponto de atenção está na sustentabilidade econômico-financeira futura da estatal, especialmente se permanecer a combinação entre aeroportos regionais deficitários e redução da capacidade de geração de receita de seus ativos superavitários.
Essa diferença é importante.
O resultado primário negativo de R$ 1,315 bilhão chama atenção, mas não conta sozinho toda a história da empresa. A Infraero de hoje possui uma rede muito diferente daquela que administrava dezenas dos principais aeroportos brasileiros.
Ao mesmo tempo, o próprio orçamento federal mostra que a questão continua atual. Para 2026, documentos oficiais mantêm a Infraero entre as empresas com resultado primário negativo projetado.
Qual será a Infraero do futuro?
Depois de sucessivas concessões, a discussão deixa de ser apenas quanto a Infraero ganhou ou perdeu em determinado exercício.
O acompanhamento do TCU coloca uma questão mais estrutural: como manter sustentável uma empresa que perdeu grande parte dos aeroportos que historicamente geravam receitas e hoje administra uma rede formada principalmente por terminais regionais deficitários e com uma folha de pagamento extensa?
O Santos Dumont ainda representa uma peça importante nessa equação. Mas até o futuro desse aeroporto começa a entrar novamente nas discussões sobre concessões.
É justamente por isso que os R$ 1,3 bilhão dos últimos dois anos talvez sejam menos uma conclusão sobre a Infraero e mais um sinal de que o país ainda precisa definir qual será o papel da estatal no novo modelo aeroportuário brasileiro.
